Los caminos del hierro en La Rioja: auge y caída de la Compañía del Ferrocarril Tudela-Bilbao

 

A partir de la digitalización y carga en BiVirLa de varios documentos redactados por la Compañía del Ferrocarril Tudela-Bilbao, presentamos una breve descripción de la llegada del Ferrocarril a La Rioja. 

 

¡Pasajeros al tren...!

En comparación a nuestras naciones vecinas, la España del siglo XVIII padecía un retraso económico que le impedía entrar definitivamente en la Edad Contemporánea. Uno de los factores que intervenían en esta realidad era la pésima red interna de comunicaciones, condicionada por la abrupta orografía peninsular y el nulo mantenimiento. Si la tracción animal o los sistemas de canales fueron las bases del transporte en el siglo XVIII, en el siglo XIX lo será el ferrocarril. El primer viaje en tren de la Historia se produjo entre Stockton a Darlington (Gran Bretaña) el 27 de abril de 1825.

Ese momento marca un hito en la Historia, pues introduce un ingenio que sublima en sí el conjunto de hallazgos e ímpetus que definen a la Revolución Industrial. De pronto, las distancias ya no eran tan abrumadoras, las noticias no se demoraban en llegar. Si bien no todo fueron ventajas (siempre hay pérdidas cuando la innovación sustituye al modelo procedente), es cierto que el ferrocarril ofreció un medio de transporte de gran capacidad, barato y rápido, que promovió el tránsito de mercancías y pasajeros, transformando nuestra percepción del espacio y del tiempo, cambiando, en definitiva, al mundo.

 

Inicio de las obras del ferrocarril Stockton-Darlington (Fuente: rtvvilafranca.cat)

 

 

El ancho ibérico 

El ferrocarril no penetró de forma inmediata en España, pues la inestabilidad política que vivió en la primera mitad del XIX no fue la mejor coyuntura para que las grandes propuestas cuajaran. El momento llegó tras la debacle que supuso la I Guerra Carlista (1833-1840). El país necesitaba un impulso regenerador. La prensa progresista alentó la idea de que la introducción del ferrocarril era la estrategia ideal para encauzar la recuperación que España merecía. La administración empezó a mover ficha con el fin de fijar un marco legal en el que asentar al nuevo sector.

De esta época data el origen del polémico “ancho de vía ibérico”. Fue establecido por un informe realizado en 1844 por el político e ingeniero Juan Subercase (1783-1856). Aunque mucho se ha hablado de esta decisión que virtualmente obstaculiza las conexiones con el resto de Europa (la Enciclopedia Larousse llegó a indicar que la decisión respondía a una táctica para evitar una posible invasión francesa), en realidad Subercase concluyó que el difícil relieve peninsular requería un ancho mayor (6 pies, 1.67 m) para emplear locomotoras con mayor capacidad de producción de vapor, disponiendo así de potencia extra para librar el desnivel. Del Informe Subercase derivó la Real Orden del 31 diciembre 1844, primer marco general para la construcción de ferrocarriles de nuestro país. La norma resultó fallida debido a la nefasta gestión de las concesiones. En menos de dos años se concedieron 25 concesiones provisionales, 22 de las cuales nunca fueron ejecutadas, siendo solo una terminada antes de cerrar década, la de Barcelona-Mataró (la primera línea en funcionar en la Península ibérica, la primera de España fue otra).

 

 

De la crisis de 1847 a la crisis de 1864

Las malas cosechas que se sucedieron a partir de 1845 (y que fue especialmente dura en zonas como Irlanda, donde acabó con la vida de un millón de personas) fueron el desencadenante de una crisis agraria que terminó por afectar a otros sectores, como el textil o el emergente sector ferroviario. Esta depresión terminará por contagiar y paralizar el desarrollo del débil tejido industrial de España.

Es preciso reconfigura la gestión del sector ferroviario para evitar futuros descarrilamientos económicos. En 1855, durante el Bienio Progresista, la industria recibió el empujón definitivo con la Ley General de Caminos de Hierro, también conocida como Ley Luxán. Por un lado, fijaba la concesión pública como sistema de gestión de las obras y el aprovechamiento de la infraestructura; por otro, agilizaba la entrada de capital extranjero, incentivándose la creación de grupos de inversión de capital mixto; finalmente, establecía las condiciones técnicas de la red, como la estructura radial y su (ya mencionado) ancho de vía. Relacionadas de esta ley, son promulgadas en 1856 otras dos normas que tendrán especial trascendencia: la ley de emisiones y la ley de sociedades anónimas. Con ellas, se facilita la creación de compañías, que se disputaron la obtención de las concesiones para la construcción y explotación de los caminos de hierro. También la aparición de bancos de emisión de créditos, que inundaron el mercado de dinero para sufragar las elevadas inversiones.

El efecto de este nuevo marco legal fue indiscutible. Entre 1857 y 1866 la longitud de las líneas ferroviarias pasó de 450 a 5000 km; se creó un tejido empresarial que se mantuvo hasta 1941 y una oferta de movilidad que contribuyó a la modernización de España. Se marcó la construcción de 8 líneas de primer orden, cinco de ellas radiales cuyo punto de partida era Madrid (entre estas, la que conectaba la capital con la frontera francesa en Irún, de la que hablaremos más adelante).

 

 

Red de ferrocarriles en España en el siglo XIX (Fuente: Wikipedia)

 

 

Pero una nueva crisis económica se desató en España en 1864, la primera de orden capitalista que vive de lleno el país. El flujo de capital invertido en las compañías ferroviarias terminó por inflar las acciones, provocando una espiral especulativa sin precedentes. La escasez de población y la debilidad del transporte de mercancía no generó el tráfico necesario y la frágil estructura bancaria, que se había apalancado sobremanera para sufragar los gastos de la red de ferrocarril, se vino abajo. Esta crisis fue una de las consecuencias de la caída de la reina Isabel II, depuesta durante la Revolución Gloriosa de 1868 y el inicio del Sexenio Democrático en nuestro país.

 

 

Cómo llegó el tren a La Rioja

Es preciso retroceder unos años para hablar de la llegada del ferrocarril a La Rioja. Todo parte del interés de los empresarios bilbaínos por recuperar su posición comercial frente a Santander, favorecido como puerto de salida de los productos del interior peninsular durante la I Guerra Carlista. En ese sentido, tratan de liderar el despliegue de una línea ferroviaria de gran importancia estratégica, la que enlaza Madrid con Irún, teniendo a Bilbao como nodo central

Tras la promulgación del Real Decreto del 31 de diciembre de 1844, consiguen la explotación de esta línea, la llamada Concesión Vascongada. Pero las dificultades de los inversores vizcaínos por impulsar el proyecto, agravadas por la crisis económica del 47, enfrían el plan. La búsqueda de capital entre las instituciones y apoderados riojanos hacen que el trazado original varíe, optando por una línea que desde Bilbao acceda a Castilla por el Ebro. La Rioja también quiere entrar en el tablero del tren: necesita un medio rápido para fomentar la exportación de sus viñas y sus huertas. Pero en 1853 la concesión vascongada es rescindida y el proyecto queda en suspenso. Poco después, la Ley Luxán de 1855 propone una nueva ruta para la línea Madrid-Irún, que deja fuera a Bilbao y a las tierras riojanas, optando por el trayecto que une San Sebastián y la Meseta por Vitoria, Miranda de Ebro y Pancorbo. Esta vez, la concesión es obtenida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, en cuyo accionario se encuentra la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, una compañía financiera con capital francés afincada en Madrid.

Con todo, el plan inicial no ha sido completamente desechado: los esfuerzos pasan ahora por crear un ramal que enlace con la línea Madrid-Irún.

 

 

La Compañía del Ferrocarril Tudela-Bilbao

Las palabras de Sagasta en el debate de la Ley Luxán el 17 de abril de 1855 subrayaron la importancia de una línea que siguiera el Ebro como medio de comunicación entre Cataluña y el País Vasco (aunque también haya que considerar, como señala Bilbao Díaz, sus intereses y los de otros tantos próceres riojanos). Lo cierto es que un año después, en 1856, comienzan las negociaciones para constituir un nuevo trazado que actuase como primera sección de esa vía férrea que uniese Cantábrico y Mediterráneo. Partiendo de Bilbao, pasaría por Orduña y enlazaría con la línea Irún-Madrid en Miranda de Ebro. Desde allí, siguiendo la margen derecha del Ebro a partir de Haro, enlazaría con la línea de Zaragoza-Alsasua en un punto que, al final, quedó fijado en Castejón, en las proximidades de Tudela.

 

Estación de Castejón de Ebro en el siglo XIX (Fuente: historiastren.blogspot.com)

 

La Concesión de la línea se produce el 11 de julio de 1856 y el proyecto es aprobado por Real Decreto el 6 de junio. Para su administración se constituye la Compañía del Ferrocarril Tudela- Bilbao en 1858, celebrándose la primera reunión de su Junta en agosto del mismo. Contamos con varias memorias de la Junta general de accionistas digitalizada:   


 

En paralelo, en 1857, se crea el Banco de Bilbao (amparados por la ley de bancos de emisión de 1856). El diseño del trazado corre a cargo de la compañía inglesa de Thomas Brassey (que en aquellas fechas había construido alrededor de un tercio de la vía férrea británica, así como la línea Barcelona Mataró), dirigido por el célebre ingeniero Charles B. Vignoles, inventor del perfil de carril de base plana que lleva su nombre y que aún hoy se usa con éxito en todo el mundo.

 

 

Portada de los estatutos orgánicos de la Sociedad del Ferrocarril Tudela a Bilbao (1858) (Fuente: BiVirLa)

 

 

La captación de capital se abrió, además de en Vizcaya, en otras regiones. En el caso de La Rioja, aportación fue encauzada por la Riojana del Ferrocarril de Tudela a Bilbao. En la primera quincena de agosto de 1857, alcanza 1 millón de pesetas aportado por unos 200 suscriptores. En el listado aparecen los nombres de José de Salamanca (que invirtió 1.000.000 reales), Práxedes Mateo Sagasta (60.000 reales), Salustiano Olózaga (200.000 reales) o Ildefonso Zubía (6.000 reales), entre otros.

Las obras fueron iniciadas en 1858 y concluidas en los cinco años prescritos por sus responsables, el 31 de agosto de 1863. Sin embargo, la explotación de la línea ya había empezado en diferentes tramos a lo largo del año: el lunes 2 de marzo de 1863, pero solo mercancías, entre Bilbao y Miranda y viajeros entre Bilbao y Orduña. El 18 de mayo, las locomotoras comenzaron a cubrir el tramo Miranda-Haro.

La existencia de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao fue de quince años. El tráfico de mercancías y el movimiento de viajeros fue superior a las estimaciones iniciales, pero insuficiente para cubrir lo invertido. Los costes se dispararon y fue preciso acudir al crédito por valor de otros 125,1 millones de reales, un 40 % del total del capital invertido.  Añadamos a esto que el estallido de la tercera guerra carlista tuvo cerrada a la línea entre 1873 y 1875, concretamente el tramo Bilbao-Miranda. La situación era realmente crítica. En 1878, tras declarar la sociedad en quiebra, la línea era absorbida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que la explotó hasta enero de 1941, año en el que se constituyó la RENFE.

 

 

 Llegada del Excmo. Sr. Duque de la Torre a la estación de Logroño (1874) (Fuente: BiVirLa)


 

Las otras líneas riojanas

La historia del ferrocarril riojano no empieza y acaba con la aventura del Ferrocarril Tudela-Bilbao. La ley de 1855 abría la posibilidad de construir ferrocarriles de vía estrecha. Líneas de interés local o destinadas a la explotación industrial, que se impulsarán a partir de la década de 1870 con la promulgación de nueva legislación sobre ferrocarriles.

 

 

Inauguración de la línea Calahorra-Préjano en 1924 (Fuente: trenesytiempos.blogspot.com)

 

En el territorio riojano, se crearon dos ferrocarriles secundarios. El Bobadilla, que uniría Haro con Ezcaray, y El Trenillo, que haría lo propio entre Calahorra y Arnedillo. El primero realizó servicio enlazando Haro, Casalarreina, Castañares, Bañares, Santo Domingo, Santurde, Ojacastro y Ezcaray entre 1916 y 1964. El Trenillo, que a lo largo de 35 km conectaba los pueblos de la cuenca del Cidacos (Autol, Quel, Arnedo, Préjano, etc), estuvo en funcionamiento entre 1922 y 1966, y hoy en día el trazado se ha convertido en una vía verde.  En ambos casos, la extracción de mineral y su transporte a las estaciones de la línea Tudela-Bilbao fue el principal motor de las iniciativas.  Pero como muchos otros ferrocarriles secundarios, no fue capaz de hacer frente a la competencia de los nuevos transportes mecánicos por carretera y, faltos de recursos, sus promotores no tuvieron más remedio que cerrar en la década de los 60.

 

Bibliografía: 

  • (2018). El ferrocarril español en el siglo XIX: la financiación de una red infrautilizada. Nada es Gratis.
  • Asociaciones De Amigos Del Ferrocarril Congreso, F. E., & Idarreta, J. M. D. (2002). Ferrocarril en La Rioja.
  • Bilbaopedia. El ferrocarril Tudela-Bilbao. (s. f.). 
  • La Fuente Rosales, F., & Pi, J. C. (2014). La Rioja y su ferrocarril: ferrocarril de Tudela a Bilbao, ferrocarril de Haro a Ezcaray, ferrocarril de Calahorra a Arnedillo.
  • Larrinaga Rodríguez, C. (2005). La Concesión Vascongada y los antecedentes de la línea ferroviaria del Norte (1844-1855). Espacio Tiempo Y Forma. Serie V, Historia Contemporánea, (17).
  • Spanish Railway. Tudela á Bilbao. (s. f.). 
  • Salas, C. (2018). El 'boom' de los ferrocarriles y la primera crisis económica: 150 años de la Gloriosa. La Información.